El australiano Joe Vialls (1944-2005) fue uno de los más incisivos investigadores independientes de algunas de las operaciones terroristas de falsa bandera que se produjeron desde los años ochenta hasta que aconteció su muerte en 2005. Tan sólo cuatro días después de los atentados de Madrid, el 15 de marzo, Vialls realizó un análisis de los hechos que a la mayoría de los españoles les hubiera parecido inimaginable en aquellos momentos (y también ahora, todo hay que decirlo).

Vialls falleció en 2005 y no pudo continuar su trabajo sobre las que hubieran podido ser otras interesantes aportaciones sobre el terrorismo de falsa bandera (masacre de Noruega, atentado de Londres, Charlie Hebdo, etc). Vialls fue especialista en las llamadas “black op” (u operaciones encubiertas) ejecutadas por la agencia de inteligencia israelí Mossad. Escribió un libro sobre la masacre de Port Arthur (Deadly deception at Port Arthur), en Australia, donde murieron asesinadas 35 personas en 1996, crimen cometido aparentemente por una sóla persona (Martin Bryant, el típico “loco” solitario), pero que Vialls atribuyó al Mossad. Acerca de Vialls se ha dicho de todo por sus detractores. Por ejemplo que fue un ex agente de inteligencia israelí (bajo el nombre de Ari Ben Menashe) el cual habría participado en numerosas operaciones clandestinas del Mossad. Realidad o no, conspiración o no, invenciones gratuitas o no, ese es otro tema. De esta última polémica se habla mucho en determinados foros (de fuera de este país) pero nada se dice de su aportación al 11-m, mucho más interesante.

 

Vialls comienza mostrando tres fotografías del 11-m, en concreto de los vagones destrozados por las bombas. Estas tres fotografías de los trenes, señala Vialls, proporcionan pistas importantes a la hora de determinar qué clase de explosivos fueron utilizados, donde fueron colocados y, por lo tanto, cómo y desde donde se impulsó la operación terrorista. Vialls nos requiere, para que antes de que leamos su análisis y mediante una radiografía visual, seamos capaces de analizar en las fotos hasta donde pueden dar de sí estas pistas y cómo interpretarlas. Empieza el australiano afirmando que una de las mayores fábulas de la operación terrorista de Madrid tenía su base en que el público tuviera el convencimiento de que un gran grupo de ágiles terroristas subieron a bordo de los cuatro trenes, procedentes de las estaciones de Alcalá de Henares y Guadalajara en dirección a Atocha.

¿Por qué ágiles? ¿Qué quería decir Vialls con esto? Veamos: Ahora piense en esto cuidadosamente. En mi opinión personal cada una de las diez explosiones habría requerido entre 40 y 50 libras (18 a 22 kg) de explosivo militar de alto poder destructivo, categoría C4/Semtex-H. Estos explosivos tienen un peso específico muy bajo, lo que significa que son excepcionalmente voluminosos para su peso. Por lo tanto, esto habría requerido de diez [fuertes] terroristas accediendo a la plataforma baja del tren actuando al mismo tiempo, cada uno arrastrando una gran mochila en medio de una hora punta. Es extraño entonces que ningún testigo en Alcalá de Henares recordase haber visto a alguno de ellos, porque estos señores con sus equipajes voluminosos hubieran, sin duda, destacado entre la multitud y causado una considerable desconfianza entre los viajeros.

Prosigue Vialls hablando acerca de que, no se demostró que hubiera fuego en cualquiera de las diez partes de los coches donde se produjeron las explosiones, lo que demuestra, a su vez, que explosivos militares de alto poder destructivo fueron utilizados en cantidades considerables. Refiere con ironía Vialls: hasta incluso el más escéptico de los lectores estaría dispuesto a admitir que si diez enormes musulmanes barbudos tratasen de cargar mochilas gigantes con explosivos yendo de aquí para allá por todo el país, hubieran sido detectados al instante.

La segunda idea, afirma Vialls, se refiere al patrón de la explosión. Si se observa con cuidado, se dará cuenta de que algunos de los fragmentos incrustados en los paneles del techo destrozado son, de hecho, la metralla del suelo procedente del mismo vagón. Sin entrar en demasiados detalles técnicos, es imposible que pequeñas partes del suelo del vagón pudieran alojarse en el techo, a menos que las cargas se hubieran fijado por debajo del piso del tren antes de la detonación. Esto se ve confirmado por el hecho de que el coche tenía la parte posterior completamente destrozada en dos lugares diferentes. Las cargas colocadas en una mochila y situadas en la parte superior del piso del tren serían completamente incapaces de romper las fuertes vigas de apoyo de acero longitudinales que están situadas a lo largo del chasis de cada vagón. La perspicacia y finura del análisis de Vialls, a escasos días del atentado, sobre la forma de colocar los explosivos en los trenes, enlaza de algún modo a una noticia de hace unos meses, donde se podía leer lo siguiente: Desaparece la única prueba de la existencia de un cráter en el suelo del tren -ignorado por los peritos-. Una prueba que puede ser determinante para aclarar si esa bomba había podido ser colocada por alguien que accediese a ese coche poco antes de producirse la explosión. ¿De ahí la premura por borrar vestigios de las explosiones haciendo ‘desaparecer’ los trenes en las 48 horas siguientes?

Respecto al tema explosivos que señala Vialls habría que preguntarse si realmente se necesitaba tanta cantidad de C4 ya que una pequeña muestra de C-4 es sumamente poderosa. Por ejemplo, con menos de 500 gramos de C-4 puede matar a varias personas, y varios de los bloques de C-4 M112 de fabricación militar de C-4, con un peso aproximado de ½ kilogramo cada uno, pueden destruir a un camión. Para destruir una viga de acero de 20.3 centímetros cuadrados, por ejemplo, se requeriría de 3.6 a 4.5 kilogramos de C-4. (Explosión en Pemex, México) Aunque dados los destrozos que se observan en los trenes quizás, y siguiendo la secuencia de la explicación anterior, la cantidad de C4 podría estar muy cerca de lo que apunta Vialls, siempre teniendo en cuenta que podría existir la opción de añadir una pequeña cantidad de goma 2 Eco para utilizarla de señuelo y “prueba” falsa a posteriori.

Pero sigamos con Vialls, quien sostenía que: debido a que es imposible colocar cargas explosivas en la parte inferior de los trenes en movimiento, es obvio que tuvieron que colocarse entre el material rodante y al amparo de la oscuridad, mientras los trenes estaban estacionados durante la noche. Esto nos lleva a la próxima gran fábula, descubierta por mí después de realizar una serie de llamadas muy costosas (internacionales) desde teléfonos móviles no listados (protegidos). Aunque los medios de comunicación, dice Vialls, deliberadamente han hecho creer que estos trenes fueron «de tránsito», como de servicio continuo, este no fue el caso. Cada uno de los cuatro trenes fueron de «primer servicio», es decir, cada uno hacía su primer trayecto del día desde su respectiva “cochera” o lugar de estacionamiento, después de haber estado en depósito durante la noche, tras las labores de limpieza y mantenimiento.

 

TESTIGO DEL 11-M  RELATA QUE LAS EXPLOSIONES TUVIERON LUGAR EN LA «VÍA», DANDO A ENTENDER QUE LOS EXPLOSIVOS ESTABAN DEBAJO DE LA PLATAFORMA DEL TREN

 

Así que ahora sabemos donde se colocaron las cargas explosivas, pero ¿cómo consiguieron hacerlo? Aquí empezamos con un tema difícil de desentrañar por entrar en un terreno especulativo. Pero Vialls persiste en su teoría: las cocheras tradicionalmente están bien iluminadas y bien vigiladas durante la noche, lo que significa que los terroristas debieron haber parecido creíbles de alguna manera: o sobornaron a su modo a los encargados de la vigilancia de las cocheras, algo poco o nada factible (el jefe de seguridad de Renfe señaló en el juicio del 11-m que los trenes no estacionaban en cocheras propiamente dichas, sino en las denominadas, en el argot ferroviario, “playas” que supuestamente estaban custodiadas por vigilantes de seguridad), o utilizaron en realidad algún tipo de tarjeta de identidad ferroviaria que pareciese convincente.

¿Quizás no había vigilancia ese día y entraron clandestinamente sin conocimiento de absolutamente nadie del personal de Renfe?. Pero si nos atenemos a lo que dijo el director de Seguridad de Renfe (testigo 459, en el juicio) si se realizan labores de mantenimiento-revisión de los trenes al comienzo y al final de cada trayecto ¿sería tan difícil que hubieran detectado el explosivo colocado debajo de la base del tren? ¿Qué tipo de inspecciones realizan los trabajadores de Renfe?¿O es que simplemente NO había vigilantes ese día ni ningún otro y las revisiones en los trenes no iban más allá de una inspección superficial? Si un “grafitero” puede acceder con facilidad a trenes estacionados y pintarlos a su gusto, cómo no lo iba a hacer un super profesionalizado terrorista para colocar unas bombas. Vialls mantiene la certeza de que también los terroristas necesitaban (obviamente) tener el control del trayecto de los trenes hacia la capital de España, lo que significa que tuvieron que tener acceso directo al sistema informático del sistema ferroviario español (de nuevo Verint).

Vialls refiere de que no estamos hablando de vascos de andar por casa o musulmanes con turbante (en este caso, musulmanes de perra gorda o escasamente devotos del Corán). Esta, dice Vialls, fue una operación muy profesional, organizada en territorio español por sujetos o equipos “durmientes” que conocían perfectamente Madrid y con toda probabilidad habían vivido en esta ciudad la mayor parte o incluso la totalidad de su vida. Estos “organizadores” facilitaron la entrada a un equipo profesional vinculado a algún tipo de “Fuerzas Especiales” seleccionado expresamente para este “trabajo”.

Según Vialls las únicas personas con suficiente experiencia para un trabajo como este, donde el total desprecio por la vida humana es necesario para llevarlo a cabo con éxito, son los descendientes directos de los monstruos Myahudi que cometieron o permitieron que se produjera la masacre de Sabra y Shatilla contra los palestinos en el Líbano.

Como señala acertadamente el historiador suizo Daniele Ganser (supongo que otro ‘conspiranoico’ para los arquitectos de las patrañas terroristas “islamistas”), autor del riguroso y documentadísimo Los Ejércitos Secretos de la OTAN, y a propósito de la OTAN-Gladio y las falsas banderas: “esto no es Roswell -el caso del extravagante “extraterrestre” de la localidad californiana- ni otras teorías conspirativas rebuscadas tan populares para la generación de Internet. Esta es la historia de un movimiento real, que la historia ha probado [en referencia a diversos atentados ocurridos en los años 70 y 80], y que ha operado en territorio europeo.

La estrategia de tensión en contra del islamismo sigue siendo una teoría plausible que explica los crueles atentados en Europa: Madrid, Londres y Noruega”, sentencia Ganser.