11-s (VIII). ACARS: la falsificación del 11-s oficial al desnudo (y 2)

VUELO 175 DE UNITED AIRLINES: SOBREVOLANDO EN LOS ALREDEDORES DE HARRISBURG Y PITTSBURG VEINTE MINUTOS DESPUÉS DE “CHOCAR” CONTRA LA TORRE SUR (WTC 2)

Al igual que sucedía con el UA93, la información proporcionada por ACARS, según los datos liberados del FOIA, muestran que el vuelo 175 tampoco cumplió su “objetivo” de llegar a la WTC2. O lo que es lo mismo, el avión de UA175 recibió mensajes procedentes de estaciones terrestres situadas en Harrisburg PA y Pittsburgh, 20 minutos después de que supuestamente el avión chocase contra la Torre Sur del complejo WTC. Una vez más ¿cómo es posible que pudieran enviarse mensajes enrutados entre las estaciones terrestres y el avión desde lugares tan remotos si la aeronave se encontraba en Nueva York? Corolario alarmante para el complot oficial: el avión de la United Airlines, vuelo 175, NO estaba en Nueva York en el momento del impacto contra la WTC 2. Vayan buscando, debunkers-trolls, una cómoda cueva donde albergarse.

Pero vayamos al texto de los mensajes, previa explicación de los mismos (sin enrevesados términos técnicos). Una vez más, al igual que sucedía con el vuelo U93, la estación terrestre remota (MDT, Middletown Town, Harrisburg) enruta mensajes con destino a la aeronave. La hora y la fecha en que se envía el mensaje (111.259, es decir el 11 de septiembre, a las 1259Z del Este o 08:59), el número de vuelo (UA175) y el número de cola de la aeronave que sirve como referencia para el mensaje de destino (N612UA), están resaltados en rojo. La fecha subrayada y el tiempo es cuando el mensaje fue recibido por el avión.

MENSAJE 1

Este mensaje fue enviado el 11 de septiembre, a las 1259Z (8:59 am hora del este) para el vuelo 175 de United Airlines, número de cola N612UA, enrutado a través de la estación remota de tierra MDT (el código de la Fuerza aérea americana para el Harrisburg International Airport, también conocido como Middleton Town).

 


MENSAJE 2

Este mensaje fue enviado el 11 de septiembre, a las 1303Z (9:03 am hora del este, es decir, en el momento del choque) a United Vuelo 175, número de cola N612UA, enrutado a través de la estación remota de tierra MDT (Harrisburg International Airport, también conocido como Middleton Town)

MENSAJE 3

Este mensaje también fue enviado el 11 de septiembre, a las 1303Z (9:03 am hora del este, esto es, en el momento del choque contra la WTC2) a United Vuelo 175, número de cola N612UA, enrutado a través de la estación remota de tierra MDT (Harrisburg International Airport, también conocido como Middleton Town). El matiz diferenciador (ya que se trata del mismo mensaje que el 2) es el despachador terrestre, que es diferente (AD Rogers)


MENSAJE 4

Este mensaje fue enviado el 11 de septiembre, a las 1323Z (9:23 am hora del este, transcurridos 20 minutos después de la hora oficial del choque contra la WTC2) al United Vuelo 175, número de cola N612UA, enviado a través de la estación remota terrestre PIT (Pittsburgh International Airport).

Importantes son algunas puntualizaciones que los PFT911 se han encargado de acotar, ya que algún debunker de los USA ha afirmado (no es objetable) que “es posible enviar un mensaje ACARS a un receptor (avión) que ya está destruido” y, por tanto, quedaría la duda de si la estación terrestre recibió una transmisión del UA175, o bien la estación terrestre transmitió un simple mensaje a UA175, y no hubo constancia del acuse de recibo (por haberse producido el siniestro del aparato), o bien no consta un registro de reconocimiento. El sistema ACARS puede confirmar factualmente si los mensajes de texto enviados al avión se han recibido o no, sin necesidad de ningún equipo de entrada adicional para aceptar el “recibido”. Sería similar al acuse de recibo de un e-mail, cuando se confirma la entrega o en el correo convencional (si hablamos de métodos más “rudimentarios”). Esto ya se explicó anteriormente en el vuelo 93.

De acuerdo con lo declarado por el operador terrestre Ed Ballinger, todos los mensajes señalados anteriormente (los cuatro) fueron recibidos por el avión (o lo que es lo mismo, Ballinger obtuvo respuesta de la aeronave), no teniendo conocimiento de retraso alguno en los mismos, contradiciendo, de este modo, a la Comisión oficial del 11-s quien afirmó lo contrario e ignoró completamente lo afirmado por Ballinger. PFT911 se preguntan con razón: ¿Tal vez esa deliberada omisión fue porque el mensaje enviado por Ballinger al avión fue recibido por éste y se dieron cuenta de que una aeronave no puede recibir un mensaje ACARS a una distancia y altitud tan baja (9:03 hora del choque contra la Torre Sur)? Este mensaje es una evidencia más de que la aeronave se encontraba en las inmediaciones de Harrisburg y no en Nueva York.

El revolcón era de los que hacían época. Por supuesto, había que esperar la respuesta de los cretinos oficiales y sus amanuenses que se esforzaron en “debunkear” malamente esta cuestión recurriendo a argumentos tan inconsistentes como torpes, señalando que las otras estaciones terrestres (las más próximas a Nueva York) estaban “congestionadas”, motivo por el cual se eligió la de Harrisburg (Middleton) para operar. Pero ya han replicado los expertos que para que ello hubiera sucedido esas estaciones de seguimiento tenían que haberse “congestionado” cuatro veces más. Teniendo en cuenta que había 12 estaciones “cercanas” (ABE, EWR, MMU, JFK, LGA, TEB, PHL, HPN, Un proveedor de servicios de Internet, ILG, ACY y AVP), la explicación al colapso del resto de estaciones (qué casualidad, todas estaban “knockout”) no se sostiene en ninguno de sus puntos. Para entender esta última cuestión y desmontar el engaño, cuatro argumentos capitales:

– Cuando el CPS (o Sistema Central de Procesos), una especie de “ordenador” central que coordina las estaciones terrestres, determina qué estación es la más adecuada para enrutar mensajes en función del seguimiento que se hace del vuelo, se coloca ese mensaje en espera (a la “cola”) enrutándose posteriormente a través de la estación más favorable para el envío y en el orden recibido.

– Resulta lógico pensar que los mensajes en cola de una estación remota próxima al avión sean los primeros en ser lanzados antes que otra estación situada más lejos. ¿Por qué? Pues por algo tan lógico como la distancia y altitud, ya que la aeronave tendría no sólo dificultades para recibirlos directamente, sino incluso de no recibirlos.

– Las estaciones de tierra tienen un margen para emitir mensajes a los aviones con dos limitaciones condicionadas: que tengan un alcance (+/-) 320 km de distancia y siempre que la aeronave vuele por encima de los 8.800 m de altitud (29.000 pies).

– El mensaje enrutado y recibido por el UA175 en vuelo, es decir, antes del choque (el Mensaje 1 de las 8:59; olvidémonos de los mensajes posteriores, durante y después del impacto, porque el escenario es simplemente surrealista) no podía haber dado el ok ya que es probable que el (imaginario) avión U175 debería estar a menos de 8.000 m. de altitud, cuando faltaban tan sólo cuatro minutos para impactar contra la Torre Sur y, por otra parte, el U175 se hallaba a una distancia de casi 1.300 km de la estación terrestre de Harrisburg, que es desde donde se había recibido el mensaje).

Es posible, como señalan desde PFT911, que todos los mensajes hubieran sido falseados pero eso supondría que habría un verdadero chaparrón de imputaciones por delitos graves, teniendo en cuenta que la información fue suministrada por el Acta para la Libertad de Información, una cosa muy seria en los USA y que, además, fue utilizada como evidencia para apoyar las alegaciones formuladas por la Comisión 9/11.

Dean Hartwell, otro investigador, va un poco más allá. Siguiendo la pista de ACARS deduce algunos elementos interesantes en torno a los aviones “no secuestrados”, aunque no lleguen a las clamorosas evidencias del U93 y el UA175 y haya que verlos con las debidas reservas::

(a) La Oficina de Estadísticas de Transporte (BTS), que mantiene la información de todos los vuelos comerciales en los Estados Unidos, en su información original señalaba claramente que mientras que los United Airlines 175 y 93 fueron vuelos programados y, de hecho, volaron, el American Airlines del vuelo 11 y el vuelo 77 del Pentágono no lo hicieron.

(b) ACARS, el sistema de comunicación aviones-centros operativos terrestres que es, como hemos dicho, muy similar a los “e-mails” de Internet, mostraron que el vuelo 175 de United Airlines y el del United 93 estaban volando aproximadamente sobre el medio oeste de los Estados Unidos, mucho después de que los supuestos aviones de pasajeros impactaran, uno en la Torre Gemela 2 y el otro “cayera” en un área despoblada de Pennsylvania, es decir, muy alejados del lugar de los ataques, la costa Este. Hartwell apuesta fuerte al concluir que los pasajeros del Delta 1898 (presumible United 93) eran realmente agentes del gobierno que colaboraron en la trama fingiendo ser viajeros. Al parecer, fueron vistos en el aeropuerto de Cleveland Hopkins la mañana del 11-s.

¿DOBLE VUELO AMERICAN AIRLINES A11?

El caso del vuelo 11 es uno de los más misteriosos de los cuatro que estuvieron implicados en los (auto) atentados y que, supuestamente, se estrelló contra la Torre Norte del WTC. Woody Box maneja la hipótesis de que “los pasajeros que tenían asignado el Vuelo 11 embarcaron en un avión equivocado”, basándose en el hecho de detectar algunas sospechosas incongruencias como el que se informase a la opinión pública, por parte de la Comisión oficial, de que los pasajeros del AA 11 estaban esperando en la puerta 26 para subir al avión, pero en la transcripción de comunicaciones de radio entre el AA Vuelo 11 y el Centro de control del aeropuerto Logan se hablaba de puerta 32:

7:40 a.m. September 11, 2001: Flight 11 Pushes Back from Gate; Reports Conflict over Which Gate It Leaves From

American Airlines Flight 11 pushes back from the gate at Boston’s Logan Airport. [9/11 Commission, 7/24/2004, pp. 2] There are discrepancies over which gate it leaves from. Most early reports state that it pushes out from Gate 26 in Terminal B of the airport. [Boston Globe, 9/12/2001; Chicago Sun-Times, 9/13/2001; Daily Telegraph, 9/16/2001; Washington Post, 9/16/2001; Bernstein, 2002, pp. 179; Der Spiegel, 2002, pp. 36] However, one unnamed Logan Airport employee will say it leaves from Gate 32, also in Terminal B. [Boston Globe, 9/11/2001] The transcript of radio communications with the flight confirms it left from Gate 32, and the 9/11 Commission also later states this. [New York Times, 10/16/2001; 9/11 Commission, 7/24/2004, pp. 451] The reason for the discrepancy in these reports is unclear.

(http://www.historycommons.org/timeline.jsp?day_of_9%2F11=dayOf911&timeline=complete_911_timeline)

La razón de por qué no estaba “clara” (sic) la discrepancia entre ambos informes, el primero afirmando que la puerta de embarque del Vuelo AA11 era la 26 y posteriormente la 32, huele a una deliberada cortina de humo para manipular los datos en favor de la farsa oficial. Según Woody Box “El avión que estaba en la Puerta 32 fue de hecho un vuelo llamado N334AA, el Vuelo 11 “oficial” de los atentados. Su trayectoria está bien documentada, pero hasta las 8:40. Es decir en el lapso de tiempo comprendido entre las 7:45 y 8:40 h. am, la posición del avión estaría correctamente descrita por la historia oficial. Sin embargo, después de las 8:40 las cosas serían diferentes. El avión N334AA habría pasado al este de Nueva York, cruzando Long Island, girando hacia el oeste sobre el aeropuerto JFK, antes de que finalmente desapareciera de los alcances de radar. (Cintas NORAD)”.

Entonces, surge la pregunta acerca de cuál de las dos puertas (26-32) del aeropuerto Logan de Boston permitían el acceso al embarque del Vuelo 11. ¿Oficialmente, a pesar del digo-diego, era la 26 pero los conspiradores utilizaron la 32 para enviar allí a los pasajeros a un avión diferente? ¿Con qué motivo? Es un completo enigma, sobre todo porque hay quien se pregunta cómo es posible que 69 pasajeros y 9 miembros de la tripulación pudieran llegar desde la Puerta 26 a la 32, por arte de birlibirloque (hay o había poco más de 300 metros de una a otra puerta), a las 7:30 de la mañana y estar completamente sentados en el avión para el despegue a las 7:45 am, como he leído por ahí “sin llamar mucho la atención”. Y no sólo eso, habría que preguntarse qué tipo de avión esperaba en la Puerta 26 ¿tal vez el de los atentados?

EPÍLOGO A LA CONSPIRACIÓN OFICIAL

Ahora bien, ¿como se puede confrontar las pruebas, irrefutables, del ACARS con los testimonios de, por ejemplo, Lee Purbaugh que dijo ver el avión de la UA93 sobre el cielo de Shanksville y luego observó como cayó derribado? ¿Devaluando el testimonio de este testigo o los demás testigos?¿O acomodando las pruebas del ACARS a un “posterior” derribo? No parece muy congruente esta última opción. ¿Y las palabras del alcalde de Cleveland que afirmó que el United 93 aterrizó de emergencia en el aeropuerto de su ciudad aunque luego se retractase a toda prisa de ello? ¿Se correspondería con el vuelo fantasma del Delta 1898 de…doscientos pasajeros? ¿Y qué hay del UA175 cuyo vuelo fue interceptado por ACARS veinte minutos después de “su” “choque” contra la Torre Sur?¿Dónde aterrizó? ¿Por qué, curiosamente, había tan poco pasaje en los vuelos del 11-s, en unos aparatos con capacidad hasta de 200 personas? Demasiadas preguntas y no todas con respuesta.

Quizás, simplemente, a la vista de los resultados y pruebas aportadas, sólo cabe ir en una única dirección posible, provisional: en el 11-s no hubo secuestradores, no hubo impacto de aviones comerciales de pasajeros contra las Torres Gemelas y el Pentágono, no hubo derribo, ni “accidente” de avión alguno en Shanksville. En su lugar, se utilizaron aviones militares para los autoatentados de Nueva York, un misil para el Pentágono, los vuelos AA77 y AA11 no existieron como tales o en su lugar se utilizaron otros vuelos simulados. Mientras que el correspondiente al UA93 (Shanksville) aterrizaría en Cleveland camuflado bajo la denominación fantasma de Delta 1898 y la suerte de sus pasajeros se desconoce, si es que eran reales usando una doble interpretación: o se trataba de agentes del gobierno o falso pasaje; a la vez que la incógnita del aterrizaje del vuelo UA175 estaría sin despejar.

Respecto del avión blanco observado en Washington, la plataforma electrónica de la USAF, el EB-4, sería el candidato idóneo para dirigir los ataques contra las WTC 1 y 2 y el Pentágono (mediante un Global Hawk o un A3 Skywarrior) utilizando el control remoto. Mientras que el caza blanco observado en Shanksville por varios testigos sería el encargado de hacer el trabajo sucio lanzando un misil que ocasionaría un cráter (sobre una hondonada que ya existía) para que, de este modo, pareciese que allí se había estrellado el UA93. La historia seguiría estando incompleta (cómo fueron plantados restos de aviones y qué fue del pasaje).

Se han atado bastantes cabos sueltos pero faltaría unir algunos más para asestar un golpe definitivo a los conspiradores oficiales del 11-s y a sus mariscales de campo desinformadores.

 

  1. Pisciotta

    Demasiada información para mi pobre cerebrito. Tendré que tomarme unas vitaminas para metabolizarlo.
    Gracias de cualquier forma por el tremendo trabajo.
    Soniotta 🙂

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    • uraniaenberlin

      Rebuenas Soniotta

      Un poco patatal el tema aviones, códigos de vuelo, comunicaciones y demás. Pero es que los propios pilotos ya dicen que es demasiado enmarañado hasta para ellos. Tienes que llevar infinidad de años en el gremio para controlar la ingente cantidad de datos y protocolos que se manejan. Y los neófitos mejor que no se metan porque no van (vamos) a entender nada, así que he intentado resumir de la forma más sencilla posible este tinglado que, por otra parte, es la pieza medular para desmontar el gran pufo del “atentado yihadista” del 11-s.

      Gracias
      Saludets

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